隨著物流和交通運輸業(yè)的發(fā)展，加之以經濟全球化背景下各國間商品的流通越來越頻繁，各大港口的吞吐量均在不斷創(chuàng)新高，對于集裝箱吊索具的需求量大增。據統(tǒng)計，2018 年沿海港口吞吐量已達到 94.4 億噸， 同比增長 4.2%，預計 2019 年也將呈現增長的趨勢。港口作為海運和路運的中轉站，在全球資源配置中發(fā)揮著重要作用，港口建設也成為各沿海國家的重點工程項目之一。

集裝箱作為貨物運輸的重要載體，已成了國際通用的運輸方式，港口的作業(yè)方式也在向高度自動化發(fā)展。包括廈門港、青島港和上海港在內的眾多國內港口都在致力于“無人碼頭”的建設，并取得了一系列的成果。自動化碼頭建設是實現港口轉型升級、提高核心競爭力和提升港口形象的重要途徑。 2017 年 12 月 10 日投入運營的上海洋山深水港四期自動化碼頭，是全球規(guī)模大，自動化程度高的集裝箱碼頭，成為業(yè)界標桿。自動化集裝箱碼頭裝卸工藝系統(tǒng)主要由碼頭裝卸、堆場裝卸和水平運輸 3 個作業(yè)環(huán)節(jié)組成。其中，關于水平運輸自動化，目前許多港口已經能利用 AGV 技術以及無人駕駛技術實現。但是對于碼頭裝卸環(huán)節(jié)，目前仍無法實現完全的自動化，主要原因在于岸橋與集裝箱的對位環(huán)節(jié)控制難度很大。

集裝箱的裝卸速度是評估集裝箱碼頭裝卸作業(yè)效率的重要因素。在作業(yè)設備有限的情況下只有提高作業(yè)效率才能滿足日益增長的港口吞吐量要求。當下雖然自動化集裝箱碼頭岸橋作業(yè)的大部分環(huán)節(jié)可以由設備自動完成， 但是對位環(huán)節(jié)仍需要作業(yè)人員手動控制。一方面，由于海上作業(yè)受海風影響大，且岸橋底部吊索具與岸橋主體采用柔性的鋼絲繩連接，當海風較大時，容易產生晃動，不利于對準。另一方面，由于吊索具與集裝箱的連接處尺寸較小，導致容錯率不高，同樣不利于對集裝箱的抓取。因此即使是對于經驗豐富的岸橋司機，往往也需要幾次嘗試才能成功“捕獲”到集裝箱，雖然當下許多港口開發(fā)了岸橋吊裝的遠程操作方式，但是實用性不高，重點是仍未擺脫人類的干涉，仍未實現完全自動化。